Le viaduc de Cize-Bolozon

Construit pour la création de la ligne ferroviaire entre Bourg-en-Bresse et La Cluse, le viaduc de Cize servait et sert encore aujourd’hui au passage des trains et des véhicules. Ses dimensions impressionnantes en font un des ouvrages les plus imposants enjambant la rivière d’Ain.

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Une construction titanesque

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Le viaduc d'origine avant sa destruction

En 1865, le Conseil général de l’Ain souhaite créer une ligne ferroviaire entre Bourg-en-Bresse et La Cluse. Pour passer l’Ain, le choix se porte sur la commune de Cize. Les travaux débutent en 1870 et requièrent un travail important au niveau des fondations nécessitant des fouilles au fond de la rivière. Des treuils extraient le sable, le gravier et la vase ayant été préalablement retirés grâce à une drague. Des caisses semi-cylindriques sont ensuite placées dans les fondations pour y couler le béton qui servira de base aux énormes piles du pont. Les fondations pour les piliers des extrémités sont moins complexes car ils sont ancrés directement dans la roche. Les travaux sont souvent perturbés par les crues qui emportent le chantier et perturbent les fouilles.

Les matériaux utilisés proviennent de l’environnement immédiat : gravier et sable de la rivière d’Ain, pierres des carrières voisines de Bolozon, Grand-Corent et Corveissiat, ou encore chaux de Virieu-le-Grand et du Teil.

La construction du viaduc s’achève en 1875 pour atteindre une longueur totale de 269 mètres et une hauteur de 52 mètres. Elevé sur deux étages, il comprend un total de dix-sept arches en plein cintre (onze à l’étage supérieur et six à l’étage inférieur). L’étage supérieur sert au trafic ferroviaire, l’étage inférieur au trafic routier. Les arches sont séparées par dix piliers avec contreforts dont la largeur de 2,40 mètres au niveau de la rivière diminue progressivement jusqu’au sommet de l’édifice pour pouvoir le maintenir solidement.

Le 6 juillet 1876 ouvre la section Simandre-Cize après l’achèvement du tunnel de Racouze et de l’ouverture de la gare de Cize-Blozon.  Le pont est ouvert au trafic routier en 1905. La ligne des Carpates à voie unique est exploitée jusqu’en 1884 par la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du sud-ouest, puis le PLM jusqu’en 1938 date à laquelle la SNCF nouvellement créée prend le relais.


Un ouvrage détruit

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Les ruines du viaduc après son effondrement

Le 12 juillet 1944 au matin, des résistants français lancent une action sur le viaduc destinée à couper les communications ferrées et ainsi ralentir la progression des allemands. A 7 heures 05 du matin, ils placent des charges explosives sous une voute de la voie routière et sous une autre de la voie ferrée. Les explosions sont uniquement censées endommager légèrement l’ouvrage mais elles se révèlent fatales et le détruisent quasi entièrement. Le viaduc ne comportant pas d’appuis à ses extrémités, son tablier est uniquement soutenu par les piliers. En conséquence, en à peine vingt minutes, ceux des voutes minées s’écroulent, déstabilisent complètement la structure du pont en entrainant presque tous les autres piliers avec eux.

Après l’écroulement, les bases des piliers centraux sont encore debout mais se font rapidement emporter par la première crue venue. Il ne reste plus que ceux des extrémités et les fondations sont complètement démantelées. La quantité impressionnante de gravats modifie même le cours d’eau de la rivière, balayant ainsi le chemin situé sur sa rive droite et créant par la suite de nombreux ravinements.

Film d'archives : La reconstruction du viaduc de Cize-Bolozon (1947-1950)


De la ligne des Carpates à aujourd’hui

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Passage d'un TGV sur le viaduc

Le viaduc détruit, les maires des arrondissements de Nantua, Gex et Saint Claude se réunissent pour demander une rapide reconstruction de l’ouvrage afin de pouvoir reprendre les relations ferroviaires avec Bourg-en-Bresse.

Dès 1946, on installe une passerelle pour les ouvriers et des blondins électriques pour transporter les matériaux de construction. Les travaux démarrent en 1947 mais sont souvent retardés par des grèves ou de graves accidents. La fourniture en pierres s’avère également compliquée en raison des nombreuses commandes que reçoivent les carrières pour d’autres reconstructions dues aux dommages causées par la guerre, en particulier pour les ponts de Lyon.

La reconstruction sur le même plan par l’entreprise Lajoinie de Neuilly-sur-Seine se termine en 1950 et la ligne ferroviaire peut enfin être ouverte à la satisfaction de tous. Le nouveau viaduc est reconstruit de manière quasi identique à l’édifice d’origine hormis quelques modifications. La pierre est en grande partie remplacée par du béton, celle-ci étant réservée au revêtement. Les dimensions sont légèrement modifiées, en particulier au niveau de l’étage inférieur pour répondre à la demande de certains maires qui souhaitent élargir les ouvertures voutées du passage routier. Les conséquences techniques et budgétaires ont contraints la SNCF à envisager la construction d’un ouvrage routier indépendant. La solution retenue est finalement un élargissement de la voie routière des 1,90 m d’origine à 3 mètres.

Les locomotives à vapeur circulent de nouveau jusqu’en 1955. Elles sont remplacées par les autorails à traction diesel en 2005. Après de nécessaires travaux d’adaptation, c’est le TGV Paris-Genève qui, depuis le 12 décembre 2010, franchit désormais le viaduc.



Les mots à comprendre

Treuil : appareil destiné à tirer ou à lever des charges, par l'intermédiaire d'un cordage, d'un câble ou d'une chaîne qui s'enroule autour d'un cylindre horizontal.

Drague : engin de terrassement destiné à racler le  fond d'un cours d'eau ou le fond de la mer.

Ligne des Carpates : nom donné par la population locale à la ligne du Haut-Bugey en référence à la chaîne de montagne d’Europe centrale, le relief accidenté de la région traversée ayant engendré la construction d’une succession de tunnels et de ponts.

PLM : compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, communément désignée sous le nom de Paris-Lyon-Méditerranée ou son sigle PLM. Créée en1857, elle sera nationalisée en 1938 lors de la création de la SCNF.

Blondin : transporteur aérien utilisé pour déplacer les matériaux, principalement sur les grands chantiers de travaux publics.

A lire sur le sujet

La ligne du Haut-Bugey, Olivier Carmelle et Véronique Pont-Carmelle, La Régordane, 2006